Quelle quarantaine rugissante!

Denis Robert, Gstaad

En 1974, la première Porsche Turbo faisait figure de monstre avec ses 260 chevaux. Il est vrai qu’elle était très légère, donc déjà turbulente. Mais aussi incroyablement rustique et capricieuse. La direction n’était pas assistée, il fallait taper très fort dans les freins et le temps de réaction du turbo contraignait le pilote à anticiper toutes ses actions. Aussi bien l’accélération que le lever de pied…

Quarante ans plus tard, la voiture de sport à moteur arrière a vu sa puissance doubler, et même plus que cela en version S. Et pourtant, elle est devenue extrêmement civilisée. Au volant de ce bolide capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en à peine plus de 3 secondes et d’atteindre 318 km/h en pointe, le plus moyen des conducteurs a soudain l’impression d’être devenu un pilote. La nouvelle 911 Turbo est une voiture extrêmement sécurisante. La sensation d’accélération est sidérante, la tenue de route démentielle et le freinage puissant et endurant. Tout cela semble incroyablement facile, mais attention tout de même!

Quatre roues directrices

La principale innovation de la nouvelle 911 Turbo réside dans l’adoption d’une «direction active de l’essieu arrière», comme l’appelle Porsche, c’est-à-dire de quatre roues directrices. Un tel châssis présente un double avantage. A faible vitesse (jusqu’à 50 km/h), les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant. La voiture bénéficie d’un rayon de virage plus court, ce qui procure une impression d’agilité et permet de garer la voiture plus facilement.

Au-delà de 80 km/h, ce n’est plus l’agilité qui est recherchée, mais la stabilité et la précision de conduite. Les roues arrière sont alors braquées dans le même sens que les roues avant (mais avec un angle moindre), ce qui réduit l’angle et la vitesse de lacet. Le moindre mouvement de volant est interprété avec précision et la 911 Turbo suit exactement la trajectoire voulue par le conducteur. La technologie des quatre roues directrices gère le braquage des roues arrière en fonction de divers paramètres. La vitesse, bien sûr, mais aussi l’angle et la vitesse de rotation du volant, ainsi que la prise de lacet et de roulis.

Très peu gourmande

L’empattement allongé de 100 mm, les immenses roues de 20 pouces, la traction intégrale entièrement revisitée, les spoilers à angle d’incidence variable et la fonction start-stop ont permis à la fois de doper les performances et de réduire la consommation. Car bien que créditée d’un temps largement inférieur à 7 minutes 30 sur le grand carrousel du Nürburgring (avec des pneus de route), la 911 Turbo ne consomme que 9,7 l/100 km en cycle mixte, en baisse de 16% par rapport au modèle de génération précédente.

L’énorme différence de prix entre la 911 Turbo normale (224 200 fr.) et la «S» (270 200 fr.) réside en grande partie dans l’équipement. Les phares 100% LED, le système antiroulis actif, les freins en céramique et le pack Sport Chrono Plus, livrables en option sur le modèle «de base», sont de série en version S. Avec, cerise sur le gâteau, un moteur poussé à 560 ch au lieu de 520!