Le trail sportif avance des arguments sérieux

Ce modèle lancé en 2011 n’a de loin pas remporté le succès escompté. Fort de ce flop initial, le numéro un mondial en a tiré la leçon et a remis l’ouvrage sur le métier pour rectifier le tir. Avec la version 2015 de la VFR800X, Honda n’a pas renouvelé les erreurs initiales d’une première monture bâtarde et décalée. Esthétiquement, mécaniquement et dynamiquement, la nouvelle Crossrunner tranche radicalement sur sa devancière pour entrer de plain-pied dans un secteur trail sportif avec tous les arguments qui doivent l’accompagner.

Reprenant les bases de la sportive GT VFR800F, la VFR800X a été remodelée pour une compatibilité au mode tous usages à laquelle elle doit correspondre. Esthétiquement, elle dégage une certaine harmonie avec notamment des phares LED au design en «X» commun aux VFR800 et 1200. Seul le pot d’échappement un peu ordinaire aurait mérité plus d’attention; il est d’ailleurs régulièrement camouflé par la sacoche proposée en option ou remplacé par un modèle Akrapovic mieux stylisé.

Haut perché sur une selle réglable (815 à 835 mm), le pilote est véritablement dans une ambiance multi-usages à la sauce SUV des voitures. Et de fait, cette moto est idéalement parée pour les grands trajets et espaces avec une assise naturelle et confortable. Comme souvent chez Honda, la sensation de lourdeur (242 kg) est vite gommée grâce à un châssis et des suspensions qui n’engendrent aucune remarque négative tant leur comportement est neutre et sans surprise. L’ABS et l’antipatinage font partie de la panoplie de l’équipement d’origine. L’approche de cette moto n’est pas totalement instinctive et pas forcément recommandable aux débutants, mais quelques minutes suffisent pour décoder les spécificités d’une mécanique qui dégage malgré tout une certaine personnalité.

L’originalité de cette Crossrunner est sans conteste son moteur 800 cm3 VTEC de 106 chevaux. Honda n’a pas opté pour diverses cartographies d’allumage pour moduler la puissance et le couple, comme c’est devenu l’usage sur les motos. C’est en effet sur les arbres à cames à distribution variable du système VTEC que se jouent les options mécaniques de l’engin. L’effet turbo de la mise en fonction des 4 soupapes n’intervenant qu’au-delà de 5000 tours, la VFR800X ne trouve son caractère sportif qu’entre 6000 et 12 000 tours. En dessous de cette plage de régimes, on évolue sur une GT bien assagie qui développe une certaine sérénité, mais sans explosivité. A chacun son mode de conduite, et sur cette bécane, c’est le régime moteur qui le détermine. Et, en mode sportif, c’est à se demander si l’on n’évolue pas au-delà du raisonnable tant ça accélère fort!

Les qualités routières de ce gros trail sont voisines de sa cousine GT VFR800F avec en prime un parfum d’aventure plus marqué grâce à ses meilleures aptitudes hors asphalte. Déclinée en rouge, noir ou blanc, la Honda VFR800X Crossrunner est proposée à 12 720 francs (Swiss bonus de 1600 francs déjà déduit). Les poignées chauffantes sont montées d’origine, mais pas la béquille centrale pourtant quasi indispensable sur ce genre de véhicule tous usages…

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